Cadillac CTS-V отличается граненым стилем с рубленными поверхностями и обилием углов. Это классический клиновидный спортивный седан с длинным капотом и коротким приподнятым багажником. Динамичный стиль подчеркивают и небольшие свесы кузова. CTS-V отличается от базовой модели. Например, у него нет характерной хромированной радиаторной решетки, которая стала главной чертой практически всех нынешних Cadillac. Ее заменяет узкая сетка, по форме напоминающая соты, так же отделан и широкий воздухозаборник в переднем бампере. Прямоугольные передние фары по форме напоминают кристаллы. На нижней кромке переднего бампера установлен спойлер.

Мощностной потенциал двигателя подчеркивает профилированный капот с выпуклостью. Количество хромированных деталей кузова заметно уменьшили, но оставили, например, декоративные "жабры" в передних крыльях. На боковинах установлены аэродинамические накладки, а на крышке багажника – спойлер. Из бампера выглядывают две огромные выхлопные трубы. Узкие задние фонари являются светодиодными. Специально для CTS-V разработали особые алюминиевые 19-дюймовые диски, такие недоступны для обычной модели.

Размер передних шин – 255/40 R19, а задних – 285/35 R19. Напоминанием о том, что это не обычный CTS, служат и шильдики в виде буквы V (символа модели) на боковинах и крышке багажника.

Салон решен в темных тонах, он отделан черной кожей. Узкая центральная консоль отделана черным лакированным пластиком, а кнопки и переключатели на ней – хромированные. На ободе трехспицевого рулевого колеса, рычаге транс-миссии и подушках сидений появились вставки из алькантары. В качестве опции предлагают спортивные сиденья производства Recaro с интегрированными подголовниками. На их спинках видны логотипы с изображением буквы V. Такой же шильдик установлен и на руле. Передние сиденья оснащены электроприводом в 14 позициях.

Панель приборов CTS-V обшивают вручную. Здесь установлены новые особые приборы. Спидометр размечен до 200 миль/ч (322 км/ч), а тахометр – до 8000 об/мин. Стрелки оригинально подсвечены светодиодами.

Как и самые дорогие версии CTS, седан оснащен двухзонным климат-контролем, Bluetooth, навигационной системой с жестким диском на 40 Гб, а также аудиосистемой Bose с CD-чейнджером и 10 динамиками мощностью 300 Вт. Установлены и 6 подушек безопасности, а помогают справиться с седаном антиблокировочная система тормозов ABS, система стабилизации StabiliTrak и антипробуксовочная система Traction control.

Эти помощники действительно нужны. Ведь под капотом расположен двигатель от самого экстремального Corvette ZR1. Однако для седана мощность компрессорного V8 несколько уменьшили – до 556 л. с. при 6100 об/мин. Крутящий момент действительно огромный – 747 Н·м при 3800 об/мин. Поэтому стартует CTS-V с визгом резины и дымом из-под колес, даже если трогаться с 1500 об/мин. Эту процедуру облегчает технология Performance Torque Management, которая регулирует подачу крутящего момента на ведущие колеса. В версии с механической коробкой передач необходимо реагировать очень быстро, так как стрелка тахометра молниеносно доходит до максимальных 6200 об/мин, упирается в ограничитель оборотов и на панели приборов вспыхивает лампочка, напоминающая, что необходимо переключать передачу. Зато переключения происходят очень легко, да и двухдисковое сцепление выжимается легко. Рев "восьмерки" сочетается с воем механического нагнетателя, но до 1500 об/мин двигатель тихий.

Динамика такова, что всех вдавливает в спинки сидений. С "механикой" разгон до 100 км/ч занимает 3,9 с, а спринт на четверть мили осуществляется за 12,4 с. Максимальная скорость – 307 км/ч. "Автомат" практически не ухудшает динамику: 4,1 с до 100 км/ч, а на четверти мили седан быстрее – 12,3 с. Но максимальную скорость ограничили на отметке в 280 км/ч, чтобы поберечь 6-ступенчатую автоматическую коробку передач.

CTS-V хорошо проявил себя не только на прямой. Как и Corvette ZR1, он установил рекорд круга трассы Нюрбургринг в своей категории. Результат в 7 минут и 59,32 с – лучший показатель для седанов. Управляемость автомобиля близка к нейтральной. В поворотах StabiliTrak и Traction control препятствуют срыву задней оси в занос, спасают и широкие задние шины, и самоблокирующийся дифференциал. Но с отключенной электроникой это легко спровоцировать. Золотая середина – режим системы стабилизации Competition, когда она вмешивается в самый последний момент и только тогда, когда это нужно. В этом случае легко получается элегантное контролируемое скольжение. Боковое ускорение в поворотах достигает 0,93g.

Подвеска автомобиля оснащена технологией Magnetic Ride Suspension. Внутри амортизаторов находится особая жидкость, способная менять плотность под действием электрического тока, что приводит к изменению их жесткости. Режим Tour неплохо подходит для повседневной езды, подвеска почти такая же мягкая, как и у обычного CTS. Но если выбрать режим Sport, подвеска становится более жесткой, а крены кузова – меньше. Кроме того, в этом случае и руль острее.
Тормозные механизмы поставляет Brembo. Передние 381-миллиметровые диски оснащены 6-поршневыми суппортами, а задние 373-миллиметровые – 4-поршневыми. Седан замедляется быстро, но не резко. Тормозной путь со 100 км/ч занимает 32 м.

Cadillac CTS-V не будет массовым, ежегодно собираются выпускать по 6000 седанов. Стоимость автомобиля за океаном – от 60 тыс. долларов, появится он и в Европе. Возможно, вскоре представят и "горячий" универсал CTS-V.